依据《广东省能源发展“十二五”规划》提出,2015年全省原油加工能力达到1亿吨/年,成品油年产量超过5000万吨。这预示着在未来的三年里,广东石油炼化能力将翻倍。广东省沿海地区将集中形成5个大型石化基地,即惠州大亚湾石化区、茂湛沿海重化产业带、广州石化基地、江门崖门口沿岸重化产业带、汕潮揭沿海化工基地,届时全省石化生产能力将实现大跨越,仅年炼油能力便可达6300万吨,到2020年更可达1亿吨,广东沿海石化产业带的年生产总值将达7300多亿元,成为全国最大的石化工业基地。
  年产石化1亿吨
  据统计,截至2012年,广东已有的炼油产能分别为茂名石化1350万吨、湛江东兴500万吨、广州石化1300万吨、惠州大亚湾1200万吨,目前广东现有炼油能力约为4350万吨,炼油能力全国领先。
  事实上,广东的亿吨原油加工能力已具雏形。目前正在建设以及扩建中的炼油项目分别有,炼油加工能力达1500万吨/年的中石化中科合资广东炼化湛江一体化项目、中海油惠州炼化(二期)项目、中石油揭阳(惠来)大南海石化综合工业园等项目,目前集中在珠三角的炼油能力将向湛江、揭阳东西同步发散,辐射至广东整个沿海产业带。
  同时,以炼厂产品为原材料的广东精细化工产业,也将得到极大的发展机遇,2008年粤北首个省级定点精细化工产业转移园韶关南雄精细化工产业园开始运作,2010年3月经广东省经济和信息化委员会审批,报省人民政府同意,被认定为省级产业转移工业园,是全省最年轻的产业转移园,与广东(翁源)华彩化工涂料城、广东惠州鸿海化工基地、广东韶关乳源化工基地、广东东莞立沙岛化工区成为广东“十二五”期间重化工产业园区,这样广东省将形成初具规模的22个精细化工产业集聚区(见下表及广东炼厂基地分布图),并得到了危化类“退二”企业的普遍肯定和积极响应。
  广东石化产业一片繁荣景象的背后,产业健康安全可持续性发展中乱象纷呈,整体低水平运营,物流运输安全管理问题十分突出,行业管理规范化、专业化、标准化已刻不容缓。
  石化物流运输面临的发展瓶颈
  作为世界最大的出口加工区域之一,广东省具有良好的化工产业消费市场,常态化工品收货工厂超过2500家。广东省有着专业的石化仓码资源群,功能配套齐全,分布区位适中。珠江西岸广州南沙小虎岛石化仓码群包括粤海仓码、泰山石化仓码、中石油仓码、BP仓码,西延中山港的联成仓码、珠海高栏港的一德石化与恒基达鑫仓码,涵盖油品、精化、气体、固体全石化产业链产品的存储服务资源体系。珠江东岸则包括全国至高管理水平的东莞虎门港所属百安仓码、三江仓码、东洲仓码、九丰仓码、海湾油库及中海油仓码群,东联深圳蛇口亿升仓码、大亚湾的欧德油储链接着进出口、内外贸、保税石化产品,编织成中国最具竞争优势的珠三角石化仓码资源体系,满足着所有石化客户的仓储需求。
  “广东石化物流仓码行业服务基础设施是比较完善的,但是从石化物流运输行业来看,目前存在着四大瓶颈。”广东石化物流专家、广东高职高专物流系列教材编委张双喜先生在2012年11月22日于广州琶洲会展中心召开的“2012物流运输发展高峰论坛”上表示。
  首先是石化物流危险品道路运输车辆“异地经营”现象严重,政府监管不到位,各地监管政策也不统一。所谓“异地经营”就是湘鄂赣籍车辆长期在广东省内运营,一般来说,广东的物流公司只使用30%以上的外地牌照车辆,就可以拉开与广东籍车辆的运营成本,仅以道路年票费用为例,例如东莞牌照的粤S车辆每年须向东莞市交通局缴纳6600元/辆,而外省籍的车队则不需向属地或运营地东莞市缴纳该笔费用。“利丰石化物流有113个运营车辆牌照,年度须缴纳75万元的费用,相对于外省籍车队,这就是纯利润”。而2013年广东省开始实施“营改增”,该项变革将在年内普遍直接增加广东物流公司营业额4%的税务成本,这些差异造成了石化物流竞争上的地域不平等,广东籍车辆运营成本高于外省籍车辆。
  由于广东与周边省份在石化物流危险品道路运输车辆管理立法上存在相关差异,各地政府检查执法机关及行政人员的执法尺度也有差异,造成广东籍车辆运营管理难度加大。目前,危险品道路运输车辆“异地经营”存在重大安全隐患,其中一个原因就是各地政府对危险品运输行业的监管、辅导政策本身有巨大差异,运输公司及驾驶员个人很难适应并执行相关管理政策,粤西车辆吨位明显高于珠三角所属车辆,而湘鄂赣籍车况又明显次于粤籍车辆。张双喜表示,危险品运输“异地经营”的驾驶员平常对广东交警、路政稽察人员尽量躲避,不敢面对,车辆都是走一些不常设检查站的偏僻小道,或是深夜运营,昼伏夜出,其停车也没有正式合规的停车场,大部分临时使用高速公路休息区、加油站,一旦不小心见了交警、路政,第一办法是“逃”,这也是“异地经营”车辆事故频发的诱因。
  同时,石化物流运输行业具有资本密集型、知识技术密集型、运营风险密集型等特点,而“华东石化物流”军团普遍采用了“融资租赁”“租金回赎”模式取得车辆资源,在企业运营成本中没有广东物流企业的“固定资产折旧”,他们以“轻”资产优势在物流项目竞标中以低约20%~30%的运价“绝杀”“广东石化物流”军团。
  第二,运费计价不合理,行业利润低。目前,广东石化物流运输行业盈利水平整体偏低,不能支撑行业管理水平提升的基本需。石化物流运输行业托运客户普遍求的报价模式是按“元/T?KM”计费,但对于石化物流运输企业而言,使用的是特殊的运输载具,货物不能拼载混装,不能装回程货,换装货物须清洗,且石化产品收货工厂基于安全管理需求下午430之后普遍不接受到车卸货,所以,车辆运营成本都是按“趟”或“天”在发生,且每天只能“一趟”!珠三角内不管配送半径是50KM,还是150KM,不管订单运量30吨/单,还是15吨/单。
  石化物流运输行业因为存在罐车利用率的问题,同类货物订单越多,车辆利用率越高,效益越好,本是一个极具规模效应的行业,但从业门槛很低,物流运输企业是与小散个体户之间不规范竞争,同类货物到船后容易集中出货,因为罐车一天只能一趟,于是货主会将订单分给大小不同的物流公司,造成订单分散,相对大型的企业也难以营利。   于是,广东石化物流运输行业利润普遍偏低。张双喜举了两个公司的实际例子,Z公司2011年营业额5509万,年利润仅为80万,利润率仅为1.4%,另一家R公司2011年营业额3.25亿,年利润350万,利润率也仅为1.07%。
  第三,刚性的成本让行业举步维艰。石化行业消费需求受经济景气度影响严重,石化行业也往往就是景气波动指标,易出现波峰波谷大幅振荡,低谷时段内,车辆没有订单,只能晒太阳,公司必须补贴车辆折旧、司押人员基本工资;而高峰时段内,罐车运作只能“一天一趟”,有货也只有那几辆车在运送,极不利于车辆效率的确保。而且,国内石化产品货主物流需求已经呈现出“欧元级合约标准、美元级操作规范、人民币物流费用”。利丰石化物流解析国内石化产品物流成本普遍结构,以单位货值均价RMB14,000元/吨的BA(丙烯酸丁酯,胶粘剂主原料)为例从南京石化产业园到广东某收货工厂1600KM物流距离,即使采用多式联运模式,其从生产线注入工厂储罐驳运到发货码头装船,再转沿海海运到广东石化仓码储罐,再经珠三角内石化罐车配送到收货工厂,全程物流总成本不过RMB700元/吨(含合理损耗),仅占其均价的5%,远远低于中国绝大部分产业产品的平均运输成本,已经接近或超越欧美发达国家的社会物流成本占GDP比率8%~10%的水平了。所以,广东石化物流运输行业被托运货主过度消费着,根据物流“效益背反”的规律,当物流成本较低时,物流安全风险就会增加,而广东石化物流行业本身发展举步维艰之时,托运货主群就会面临巨大的潜在安全运营风险。近期广东境内石化物流运输安全事故频发,就是行业发展之困的表象。
  最后,燃油成本比例过大,油价涨幅过大,行业运价难以对应油价正比例浮动,由此,一些运输企业罐体违规增容改装、装货严重超载、偷逃高速公路费用、夜间行驶规避稽察、偷卖客户货物、虚高货物损耗等问题层出不穷。据张双喜分析,从广东石化物流运输行业基本情况统计可以看出,广东石化物流运输行业呈现以下特征
  规模偏小。行业整体规模偏小,总共358辆粤牌石化罐车,总运能仅350万吨,而上海中石化工物流有限公司一家公司就有395辆车,山东依厂物流有限公司更有1000辆石化罐车;服务区域偏小。行业整体服务区域集中在大亚湾、清远、高栏港这个大三角内,其中75%集中在以立沙岛为中心的150KM范围内,极少有物流运输公司会覆盖周边省区。广东到华东的物流配送业务大多由华东物流企业承揽;服务内容单一。绝大部分物流运输企业只提供散水罐车运输服务,厢车包装货配送只有利丰石化物流公司能够提供,而ISO TANK罐厢租赁服务缺位。
  行业企业内部管理水平有待提高。物流企业的安全管理、油耗管理、轮胎管理、调度管理、信息管理等企业管理水平普遍低于普货物流行业,而行业管理水平的提升又普遍缺乏行业利润的支撑,物流运输企业普遍处于待突破瓶颈中。(待续本刊下一期的报道广东石化物流乱象丛生)